随着汽车排放 、油耗的要求日趋严格 ，发动机的排量越做越小
，而且涡轮化已经是大势所趋。尽管小排量涡轮增压发动机在功率和扭矩方面不输大排量自然吸气发动机，但是很多人还是更喜欢大排量自吸的平顺和耐用 。在跑高速时 ，大排量自吸发动机给人感觉更有底气
。另外
，不同于涡轮增压，自然吸气发动机的最大潜力往往在5
、6千转的高转速区间才会出现 ，加速时会显得相当线性。

纵观20-30万的轿车，我们已经很难看到3.0L以上的排量 。退而求其次
，目前来看2.4L、2.5L在20-30万的价位已经可以称得上是“大排量 ”
。今天小智就为大家推荐5款20-30万的“大排量
”轿车，看看它们的产品力如何。

第八代丰田凯美瑞基于TNGA架构打造 ，全系采用了自然吸气发动机
，其中双擎版车型辅以电机进行驱动 。尽管凯美瑞的2.0L车型已经换装了模拟10速的CVT无级变速箱，工信部百公里综合油耗低至5.5L ，但是如果对于动力稍微有些追求
，2.5L车型更值得推荐。凯美瑞的2.5L燃油版车型匹配了爱信8速手自一体变速箱，平顺性和可靠性都毋庸置疑
。在它的配合下 ，2.5L+8AT车型的油耗也不会比2.0L车型高太多
，燃油经济性同样出色。

燃油版凯美瑞的这台2.5L发动机拥有40%的热效率，最大功率达到了154kW/6600rpm ，参数表现比较抢眼 。如果是在高速巡航时
，发动机的动力储备较为充足，120km/h的发动机巡航转速只有1700转 ，噪音低又省油
。在2.5L+8AT车型中，凯美瑞指导价21.98万元的2.5G豪华版比较畅销
，配置水平丰富，目前市场终端少有优惠。如果你是个“血气方刚”的年轻人 ，那么标配了双边共四出排气的2.5S锋尚版可能更具吸引力 。

丰田亚洲龙和凯美瑞共用了动力系统
，不过亚洲龙的定位会略高于凯美瑞，尺寸也更大一些
。对于亚洲龙 ，2.0L的动力只能说是够用
，2.5L才能带来更为“气定神闲 ”的驾驶感受。上市之初受限于产能，亚洲龙的销量表现不尽如人意 。不过近两个月它的销量均超过了9000台 ，渐渐步入了正轨
。目前亚洲龙的2.5L燃油版和双擎版车型在很多地方都没有优惠
，有些地方甚至还要加装潢才能提车。但是与之形成反差的是，亚洲龙的2.0L车型在很多地方都有5000元左右的现金优惠 ，主要是由于2.0L车型的性价比不如2.5L车型突出 。

就燃油版2.5L车型而言
，丰田亚洲龙的配置分布其实不太合理，指导价20.88万元的进取版配置太低 ，而再往上就是指导价24.48万元的Touring尊贵版，价格又太高
。当然这也可能是一汽丰田出于和广汽丰田错位竞争的考虑
，如果亚洲龙能够增加一到两款2.5L自然吸气的中配车型，相信它的销量表现应该能更加出彩。

作为“东瀛宝马
” ，马自达一直非常注重车辆的动力性能和操控性能
，阿特兹的创驰蓝天发动机匹配6速手自一体变速箱，基本开过的人都会给上好评 。由于阿特兹的2.5L车型入手门槛较低 ，所以很多人都会选择它的2.5L版本。这台2.5L发动机采用了马自达的创驰蓝天技术
，压缩比高达13：1
。不同于很多自然吸气发动机，这台2.5L发动机在3250转即可爆发252N·m的峰值扭矩 ，如果踩到6000转
，此时已经接近2.5L阿特兹的最大功率，引擎的“zoom-zoom”声能让人热血澎湃。

从2.5L车型的销量占比来看 ，指导价19.98万元的蓝天运动版选择的人最多 。不过为了全景影像 、HUD
、BOSE音响、前排座椅通风等配置
，也有不少消费者愿意选择指导价21.88万元的蓝天尊崇版
。目前市场上阿特兹大概有2万多元的现金优惠，优惠幅度比较稳定。2019年阿特兹的销量不到4.2万台 ，究其原因，较小的后排空间会“劝退 ”不少注重家用的消费者 。但是如果你是个热爱驾驶的年轻人
，那么阿特兹的2.5L车型应该能给你带来不错的驾驶乐趣
。

斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱系统是它的2大卖点。国内在售的力狮全系搭载了2.5L水平对置四缸自然吸气发动机，匹配CVT无级变速箱 ，动力表现相当平顺 。水平对置发动机的重心更低
，带来的好处就是更稳定的操控，再加上全时四驱系统 ，能够保障雨雪路况下的行车安全
。当然
，很多人可能不知道的是，斯巴鲁力狮的主被动安全性能也很出色 ，它多次获得权威碰撞测试机构的顶级安全认证。而且国内进口的斯巴鲁力狮在安全性方面和国外的标准一致
，不用担心减配的问题 。

对于经常跑高速的朋友来说，斯巴鲁力狮的2.5L自然吸气发动机平顺舒适 ，同时小智也建议大家选择带EyeSight功能的版本
。作为斯巴鲁专属的主动安全配置
，EyeSight功能通过双目立体摄像头有效掌握环境路况，能够提前预判并缓解危险。

尽管斯巴鲁力狮的安全性能出色 ，但是它的销量表现却不尽如人意 。主要原因包括销售渠道狭窄 、配件依赖进口、保值率不高
、档次感不足等等。如果你能接受它的这些缺点，结合它目前1-2万元的市场优惠
，花20万买一辆2.5L全时四驱的进口中级轿车，还是比较划算的
。

不同于海外市场 ，讴歌在国内的表现不容乐观。这样的结果与它的营销策略、销售渠道 、价格等因素都有关系 。但不可否认的是
，国内在售的讴歌TLX-L的动力系统还是相当给力的，2.4L地球梦发动机采用了i-VTEC技术 ，兼顾了动力性和燃油经济性
，而带平行轴的8速双离合变速箱既保证了较快的换挡速度，又具有堪比AT变速箱的可靠性
。

讴歌TLX-L的这套动力总成之前也在本田思铂睿上搭载过 ，受到了消费者的广泛好评。目前如果你想买到这套2.4L+8DCT的动力总成
，讴歌TLX-L可能是为数不多的选择 。由于销量比较惨淡，讴歌TLX-L的优惠幅度还是很给力的 ，普遍都在6万元以上
，入门版车型的终端售价仅需20万出头
。但是讴歌TLX-L全系只满足国五排放，如果你身处国六城市 ，可能就要通过二手车过户的方式买到它了。

经过小智的寻找，目前20-30万的轿车中只有上面这5款车型还在使用2.4L
、2.5L的“大排量”自然吸气发动机 。可以预见
，在不久的将来，“大排量
”自然吸气发动机应该会越来越少
。当然 ，“平民版”如此
，像是高性能车、豪华车 、超跑这类依赖大排量发动机输出动力的车型，压力也会更为艰巨。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

国产普拉多停产 国产大排量车仅剩4款？

世界上最大的SUV是JEEP的大切诺基SRT8
，排量6.4L

JEEP的大切诺基SRT8搭载6.4L HEMI V8自然吸气发动机，最大功率345kW ，最大扭矩637Nm
。与之匹配的是8速自动变速箱
，可在4.8s内完成0-60英里/小时(97公里/小时)加速，最高时速可达257公里/小时。

大切诺基SRT8于2014年在巴黎车展首次亮相 。外观方面 ，SRT8采用了不同于普通版的进气格栅
，使得SRT8前脸的Jeep家族特征更加明显。带LED的大灯更具科技感，日间行车灯也提高了安全性
。还有一个重新设计的后扰流板 ，以优化高速下的驾驶性能症状。电镀轮毂的五纹设计简洁美观 。

内饰方面，大切诺基SRT8全系标配带加热功能的真皮方向盘和手动换挡拨片
。碳纤维用于前驾驶员车门
、仪表板和前乘客车门。与老款相比
，最大的变化是配备了全新的主动降噪系统，通过布置在车厢内部的四个扬声器产生与噪音相位相反的波 ，消除不必要的噪音 。此外
，它还配备了哈曼卡顿音响
。

在2014年的巴黎车展上，2015款大切诺基SRT8也展出了“红汽 ”(红色蒸汽)特别套装。西装主要是黑色的身体部位 。包括熏黑的“Jeep
”标志、黑色高光进气格栅和黑色镀铬20英寸铝合金轮毂
。

6月23日 ，国产丰田普拉多正式停产
，我好奇去查了查，发现国产大排量车仅剩红旗HS7 、奥迪A6L以及还未上市的红旗H9 ，红旗L5也算的话
，国产大排量就剩4款。

2020年开始，国产大排量进入退市倒计时 ，最迟到2025年
，国产所有主流轿车排量都会降到2.0L或以下 。届时，00后口中的大排量就重新定义为2.0L ，想想还是挺有意思的
。

每当丰田停产一款车型时，网上就会表达出各种惋惜
，那个深情流露各种舍不得！不过话说回来，普拉多这种刚需车销量其实还不错 ，要说利润
，估计不比进口路虎发现5差，按理说并没有走到停产这一步 ，但这一步丰田迈出去了。

“大排量”和“停产 ”这些关键词很容易触动一些人敏感神经
，有人是真的喜欢这些经典的大排量自吸发动机，有人只是比较抵触当今电动车潮流 ，而我们作为第三方
，不对这些现象做任何评价，但可以讲讲 ，大排量为什么纷纷走向停产 。

对于不同收入或不同用途的人而言
，油耗高与低非常主观，比如你开着一辆3.0L V6排量轿车 ，百公里油耗只有10升，并不会觉得哪不对劲。再比如一台排量5.7L 的SUV
，百公里油耗30升也合情合理
。

问题在于你认为省油，但国标不认为省油。 游戏 规则并非是个人主观想法 ，而是有一套客观的评价方法
，同样是油耗，国标要求以重量为基准 ，通过重量评判油耗 。以普拉多为例
，它的整备质量为2285Kg，那么它的油耗值应该要做到7.0L ，可当你打开官网查看普拉多信息时
，上面所标注的百公里油耗为11L
。

这意味着普拉多实际上油耗超过目标油耗4L，印象中普拉多在同级别中也算省油的SUV ，但工信部发布的2019年乘用车双积分公示中
，四川一汽丰田为负16.6万分，以四川一汽丰田的产量 ，它的负积分已非常之高。

在这种局面下，丰田有两个办法
，要么为国产普拉多更换动力总成，但自TNGA架构发布以来 ，丰田的老动力总成几乎已经淡出市场
，而新动力总成中又没有非常适合普拉多的型号，其次普拉多暂时没法使用混合动力 ，因此国产普拉多的处境是进退两难
，继续销售就会产生更多负积分，而且这个坑会越来越大 ，而且今年即将实施国6排放
，为一台年销售区区几万台的车单独升级国6不划算 。停产事实上是最好的选择，想买能买的人 ，总有各种办法可以买到普拉多
。

大排量=更多气缸
，更多气缸=更大扭矩，但进入增压时代后 ，排量与扭矩之间的关系已经不再固化，市面上2.0T扭矩几乎相当于4.0L排量自吸
，如果 汽车 厂商坚持自吸技术，那就等于反向操作。发动机设计师眼中 ，同样功率的机器
，体积做的越小才叫先进，这个道理各行各业都适用 。

从技术角度看 ，大排量并不能体现自己的优越性
，反而会使自己在竞争中越来越被动，因此日本厂商也在加快开发增压发动机 ，比如日产和本田
，这两家的主力机型都是增压
。

从市场角度看，小排量增压有诸多优势 ，比如各地的油耗测试法规不同
，中国和欧洲采用WLTP循环，美国是EPA循环 ，日本是JC08循环。总的来讲，各地法规和驾驶环境都不同
，既要在当地的油耗测试中达到优秀水平，又要为用户提供良好的体验 ，那么自吸不太容易做得到 。

大众这套1.4T匹配7速DSG动力总成
，虽然年代久远，但它的高速巡航燃油经济性依旧令人满意 ，而丰田这套最新的2.0L匹配CVT动力总成
，虽然排量更大，动力却没有多明显的优势 ，最重要的是高速巡航油耗也没有低多少
。小排增压有个优势
，它可以改变驾驶风格，当你开惯德系车后 ，会发现起步经常是大脚油门
，但是日系车只要轻点油门就足够了。

这种不同的油门风格也是发动机动力特性引起的，或者说是小排量增压与大排量自吸的差别 。很多人怀念自吸气 ，也是因为大排量发动机动力输出线性，也叫跟脚。但这个理由没法阻止 汽车 厂商停止开发小排量增压
，因为要线性最好是选电动车
。

因为现在法规对油耗卡的太紧，所以大部分车都开始向电气化靠拢 ，比如我们熟知的混合动力就是如此。当 汽车 上出现发动机和驱动电机两个驱动机构后
，发动机和驱动电机分工就很明确了，低速高负载都是电机干的活 ，而高速低负载则是发动机干的活 。

当你开上插电混动后
，对大排量自吸就没什么好留恋了，因为在纯电动模式下 ，插电混动几乎比大排量车体验还好
。之前我们与采埃孚工程师交流时
，他透露采埃孚现在正在开发一台电机扭矩高达450N·m的混合动力变速箱，也就说配备这台变速箱的车 ，其电机扭矩堪比一台4.0L以上排量的自吸发动机
，当电机完全可以取代大排量时，增压发动机都只有帮忙打工的份。

既然电机完全可以取代大排量自吸发动机 ，那为什么还要把体积巨大的发动机塞进机舱？所以大排量淡出乘用车市场只是早晚的事情，而不是应不应该 。